Samstag, 16. August 2008, 15.55 Uhr: Geschichts-Stunde

Classic Endurance Racing, kurz CER, fasst Klassiker der Jahre 1966 bis ‘79 in einem exquisiten Starterfeld zusammen

Classic Endurance Racing, kurz CER, fasst Klassiker der Jahre 1966 bis ‘79 in einem exquisiten Starterfeld zusammen

Classic Endurance Racing, kurz CER, fasst Klassiker der Jahre 1966 bis ‘79 in einem exquisiten Starterfeld zusammen

Classic Endurance Racing, kurz CER, fasst Klassiker der Jahre 1966 bis ‘79 in einem exquisiten Starterfeld zusammen

Classic Endurance Racing, kurz CER, fasst Klassiker der Jahre 1966 bis ‘79 in einem exquisiten Starterfeld zusammen

Classic Endurance Racing, kurz CER, fasst Klassiker der Jahre 1966 bis ‘79 in einem exquisiten Starterfeld zusammen

Classic Endurance Racing, kurz CER, fasst Klassiker der Jahre 1966 bis ‘79 in einem exquisiten Starterfeld zusammen

Classic Endurance Racing, kurz CER, fasst Klassiker der Jahre 1966 bis ‘79 in einem exquisiten Starterfeld zusammen

Top Story in PORSCHE SCENE 03/2009: Geschichts-Stunde

Top Story in PORSCHE SCENE 03/2009: Geschichts-Stunde

Classic Endurance Racing, kurz CER, fasst Klassiker der Jahre 1966 bis ‘79 in einem exquisiten Starterfeld zusammen

2004 gründete Patrick Peter nicht nur die European Le Mans Series (ELMS), sondern auch einen Rahmen-Wettbewerb für historische Rennsportwagen. Classic Endurance Racing, kurz CER, fasst Klassiker der Jahre 1966 bis ‘79 in einem exquisiten Starterfeld von bis zu 50 Fahrzeugen zusammen. An den Schauplätzen der großen 1.000-Kilometer-Rennen tragen sie einstündige Wertungsläufe aus. Auch auf dem Nürburgring und in Spa-Francorchamps macht das rollende Museum seit Anbeginn Station.

Samstag, 16. August 2008, 15.55 Uhr. Auf dem Grand-Prix-Kurs des Nürburgrings nimmt ein erlesenes Starterfeld die Fahrt auf. Eine Stunde lang werden die Motoren historischer Rennsportwagen der Jahre 1966 bis ‘79 zu hören sein. Classic Endurance Racing, kurz CER, nennt sich dieser Wettbewerb. Und weil es sich um eine typische Mittelstrecken-Distanz handelt, sind  Fahrerwechsel erlaubt. In manchen Cockpits sind zwei Piloten für die Hatz über 60 Minuten genannt, andere werden von Solisten gesteuert. Ein solcher Einzelfahrer ist der Schweizer Jean-Marc-Luco. Mit seinem Porsche 908/3, umgerüstet auf Doppellader-Betrieb, ist er der Favorit. 1982 baute Dr. Siegfried Brunn aus Eberbach das Chassis Nummer 908 03 011 für die Deutsche Automobil-Rennsportmeisterschaft neu auf. Historie und Hintergründe sind in PORSCHE SCENE 04/2008 nachzulesen. 2006 reaktivierte Jean-Marc Luco den Spyder und ließ im Silber des Martini-Racing-Teams lackieren.

Die Farbwahl hat einen historischen Hintergrund. Sie ist als Hommage an Herbert Müller zu verstehen. 1975 steuerte Lucos Landsmann einen anderen 903/3 turbo – das Chassis Nummer 908 03 006 – in der gleichen Lackierung. ”Stumpen-Herbie” spezialisierte sich auf das kurze, wendige Gitterrohrrahmen-Modell, das Porsche für die Targa Florio in den Straßen Siziliens konstruierte. Er war es, der die meisten der dreizehn existierenden Fahrgestelle steuerte. Ausgerechnet der dreizehnte und letzte fertiggestellte 908/3 wurde ihm zum Verhängnis. Im 908/3 turbo von Dr. Siegfried Brunn verunglückte Herbert Müller beim 1.000-Kilometer-Rennen auf dem Nürburgring 1981 tödlich. Bis auf die Seriennummer 908 03 013 blieb nichts übrig. Mit bestehenden Teilen und Unterstützung von Porsche komplettierte Dr. Brunn Chassis Nummer 908 03 011 zu Lucos heutigem Einsatzwagen.

Der Zahnmediziner – Müllers Teampartner bei der Tragödie auf dem Nürburgring – mischt genau wie Jean-Marc Luco bei Classic Endurance Racing mit. 2004 setzten er und Sohn Philipp einen restaurierten 908/3 mit Achtzylinder-Originalmotor – Chassis Nummer 908 03 003 – ein. 2007 verkauften sie an Dr. Ulrich Schumacher und wechselten in einen 1975er Carrera RS/4 3,0. Parallel betreuen sie im Kundenauftrag jenen Dreiliter-RSR, der 1975 bei den 24 Stunden von Le Mans den vierten Gesamtrang erreichte. Regie führte damals der Kölner Rennstallbesitzer Georg Loos. Stolz verweist Siggi Brunn auf Zielankünfte bei allen fünf Doppeleinsätzen 2008. Ein Glanzlicht setzte Philipp Brunn im Qualifying vor dem Finallauf in Silverstone, als er den 330 PS starken Saugmotor-Porsche auf Position drei zirkelte. Eigentlich wäre das auch den 935 turbo zuzutrauen – wenn sie regelmäßiger liefen. Der Brite Peter Garrod beschränkt sich auf einen Gastauftritt in Silverstone und bleibt im hinteren Teil des Feldes stecken. Patrick Biehler/Marc de Siebenthal präsentieren ihren 79er Einzellader aus der IMSA-Serie lediglich auf dem Circuit de Catalunya und in Monza. Michael Föveny sieht der Fertigstellung seines Exemplars – bis zum Unfall beim Großen Preis von Deutschland 1978 auf dem Hockenheimring von Reinhold Joest gesteuert – entgegen. Der weiße Liqui-Moly-Porsche soll 2009 debütieren.

Der Bonner Christopher Stahl ist bereits zur Stelle. Doch mit dem 934/5 kommt er nicht weit. Nach wenigen Runden rollt der Doppelturbo – vorgestellt in PORSCHE SCENE 11/2008 unter der Headline "Room für Improvement" – aus. Zum diesem Zeitpunkt ist auch Jean-Marc Luco mit Getriebeproblemen an die Boxen zurückgekehrt. Porsche-Werksfahrer Sascha Maassen im 1968er 908 Coupé ist ebenfalls nur für kurze Zeit zu sehen. Aus dieser Konstellation entwickelt sich ein Festival der englischen Rennwagenschmieden Lola und Chevron. Die kantig gebauten Zweisitzer nehmen die Positionen eins bis elf ein, angeführt vom Franzosen Jacques Nicolet im Lola T298. Phasenweise erinnert das Geschehen auf der Piste an ein freies Fahren. Diszipliniert geht es zu. Die meisten Piloten sind sich der Einmaligkeit ihrer Autos bewusst. Sie halten sich zurück, fahren mit Respektabständen. Positionskämpfe oder Kollisionen kommen kaum vor. 22.000 Zuschauer auf den Tribünen beobachten die Darbietung mit gemischten Gefühlen. Bei den einen überwiegt die Faszination, andere hätten sich etwas mehr Kurzweil gewünscht.

Doch gerade der vornehme Umgang mit Siegertypen von einst ist es, der bis zu 50 Teilnehmer anzieht. Den Erfolgreichsten winkt die Qualifikation für das "Le Mans Classic", das alle zwei Jahre stattfindet. Jean-Marc Luco hat extra dafür jenen 908/80 in seine Sammlung aufgenommen, den Reinhold Joest nachträglich im 936-004 umbenennen durfte. 2004 vermittelte der Pariser Spezialitätenhändler Benoit Couturier den Verkauf an Luco, der sich mit Le-Mans-Sieger Jürgen Barth verstärkte. 1977 triumphierte der Bietigheimer auf dem Werks-936-001, der das gleiche Martini-Design aufwies wie Joests 1980er Kundenversion. Bei Classic Endurance Racing ist der 936-004 sporadisch aktiv, so zum Beispiel in Monza oder Spa-Francorchamps. Diese Strecken weisen andere Profile auf als der Circuit de Catalunya bei Barcelona oder auch der Nürburgring. Wer wie Luco die Wahl hat, setzt je nach Schauplatz ein passendes Modell ein. In seinem Fall lautet die Strategie: der 908/3 für kurvenreiche Kurse, der 936 für schnelle Strecken. Kein Einzelfall, wie ein anderer Schweizer beweist. Christian Traber entscheidet vor jedem Termin zwischen einem 935 und einem BMW M1.

In dieser Situation sind viele im Feld – Sammler, die gern auch Rennen fahren. Im Fahrerlager vereint sie eine groß angelegte Zeltstadt, was im September 2008 die Organisatoren des ADAC-Eifelrennens auf dem Nürburgring aufgriffen. "Legenden leben" tauften sie eine Revivalfahrt, deren Teilnehmer ein 140 Meter langes Zelt als Boxen-Ersatz bezogen. Die Geschichtsstunde bei Classic Endurance Racing hat eben viele Gesichter – manchen beschert sie neue Sichtweisen.

Classic Endurance Racing 2009

(Web-)Kontakte und Termine

Peter Auto 

103, rue Lamarck

F-75018 Paris

Tel.: +33 (0)1 42 59 73 40

Fax: +33 (0)1 42 59 48 28

www.classicenduranceracing.com

 

vorläufige Renntermine 2009

3./4.04: Barcelona/E

8./9.05.: Spa-Fracorchamps/B 

31.07./01.08.: Algarve/P


21./22.08.: Nürburgring/D 


11./12.09.: Silverstone/GB


 

weitere Web-Adressen zum Thema:

www.lemansclassic.com

www.herbertmueller.ch

www.brunnracing.com

www.1000km-nuerburgring.de

Von: Carsten Krome; Fotos: Carsten Krome

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