Schwierige Ersatzteilsuche für den Opel Kadett D von 1982

1990er Porsche 911 (964) Carrera 2 Coupé, Aufbau im Retro-Stil des 1971er 911 ST 2,3

In den Jahren 1970/71 war der Porsche 911 S/T 2,3 das Sinnbild für konsequent erfolgsorientierten Leichtbau. Dieser diente nur einem Zweck: Rennen gewinnen, und das mit einem kleinvolumigen Motor gegen die "Big Bangers". Im Prinzip war es die Geburtsstunde dessen, was Marketing-Strategen vor nunmehr 24 Monaten als "Porsche Intelligent Performance" aus der Taufe hoben. Die Legende der bis zu 270 PS starken Rennausführungen führte zunächst zu einer sprunghaften Wertentwicklung. Die wenigen existierenden Original-Fahrzeuge waren für ihre Besitzer wie pures Gold. Seitdem alle Schätze in der Zwischenzeit gehoben sind, die Begehrlichkeiten jedoch wieterhin bestehen blieben, war es an der Zeit für ein neues Konzept. Mit Dirk Sadlowski (49) liefert das ein Vollkaufmann, der echte 911 S/T vermarktet hat und in globalen Zusammenhängen handelt. Sein Mitarbeiterstab und er realisierten eine Interpretation des Rennklassikers auf 964-Basis. Das Replikat zeichnet sich durch Neuwagen-Qualitäten aus, ab sofort entsteht es kleiner Auflage. Wir haben es exklusiv für Sie gefahren.

Retro-Projekte sind zurzeit das beherrschende Thema in der Porsche-Welt. Vielfach wird angenommen. der Singer-Vorstoß aus Los Angeles – wir berichteten vor Jahresfrist - sei der Auslöser der weitweit wahrgenommen Modewelle, doch in Wirklichkeit waren es wohl eher Pioniere wie der Frankfurter Heinz Emmerling, der vor gefühlten 15 Jahren die ersten Rückführungen an 964ern vollzog. Anschließend sahen sie aus wie veritable F-Modelle, ohne all die (Korrosionsschutz-)Probleme der frühen 70er-Jahre mit sich herumzutragen. Als die Idee, zeitgemäße Technologie in einem historischen Gewand zu präsentieren, vor weniger als zwei Jahren wieder aufkam, war die Begeisterung umfassender denn je. Die Ursachen für den plötzlichen Durchbruch im zweiten Anlauf mögen vielfältig gewesen sein. Die Singer-Boys bedienten sich anderer Kommunikationskanäle als die "Krauts", die deutschen Vorreiter Mitte der 90er-Jahre.

Offenbar trafen sie den Nerv ihrer Zeit, die vom Nachbeben einer globalen Wirtschaftskrise, 4,0-Evolutionen, Hybrid-Ideen und der siebten Baureihe des Porsche 911 geprägt ist. Die Rückbesinnung auf alte, in sich schlüssige Formen kam einfach an. Überall, und ganz besonders in Deutschland. Schon machten sich die ersten an einem Kauf Interessierten auf den Weg nach L.A., einer steckte sich sogar einen Bargeldbetrag ein, um vor Ort eine Anzahlung leisten zu können. Doch eine Order platzierte der Mann nicht, im Gegenteil. Er bekam zu hören, der Singer-Porsche sei auf keinen Fall TÜV-fähig. Die Pleite machte ihre Runde, was beim Vernetzungsgrad innerhalb der wirklich Porsche-Affinen niemanden verwundern sollte. Die Antworten auf das Dilemma – Nachfrage einerseits, außer einer Trackday-Option aber nichts Greifbares – schossen wie Pilze aus dem Boden. In unserer Februar-Ausgabe 2012 erst stellten wir in einer Titelgeschichte Ralf Skatullas Interpretation eines RSR 2,8 vor. Freilich basierte sie auf einem SC, der 964er als technische Grundlage soll in Skatullas Firma Autoaktiv in Kürze folgen.

Im September 2011 erfolgte in Lippstadt der Startschuss zu einem ähnlich gelagerten Umbauvorhaben, welches jedoch andere Prioritäten setzte. Dirk Sadlowski (49) und Alexander Schäferhoff (25), der technische Betriebsleiter, vollzogen eine noch konsequentere Spreizung: statt eines SC ein frühes 964 Coupé als Basis, statt 1973er RSR-Breitbau-Optik puristische Formen des 1971er 911 ST 2,3. Experten wissen, dass von der gemäß FIA-Homologation 3025 nur 880 Kilogramm leichten Rennausführung etwa 35 Einheiten – ganz genau weiß man es nicht – existiert haben sollen...

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Alfred Bücheles Leidenschaft für Conte Rossis Martini Racing Team gipfelte im Aufbau einer überraschend wertvollen Renn-Replika

42 plus zwölf: Diese Rechnung macht Jürgen Barth (64), der langjährige Koordinator des Kundensports bei Porsche, in Sachen Carrera RSR 3,0 auf. Dass die heute weltweit existierende Stückzahl des Spezial-Grand-Tourisme das Zehnfache übersteigen dürfte, ist nicht ausschließlich auf geschäftliche Interessen zurückzuführen. Vielmehr stellt die anfangs mit 330 PS Leistung angegebene Rennausführung des 1974 eingeführten G-Modells so etwas wie das Nonplusultra aller Breitensportler dar. Dank üppiger Bereifung ist sie leicht beherrschbar, obendrein robust und optisch ansprechend. Für Alfred Büchele war es nach mehr als zwei Dutzend Zuffenhausenern keine Frage: Seinem Präsidentenamt im Porsche Club Augsburg e.V. wollte er nichts anderes als eine solche Extremversion folgen lassen. Er stellte fest, welche Investitionen mit einem verbrieften Originalfahrzeug verbunden sein würden – und lehnte dankend ab. Sein Umschwenk führte ihn zu einer handgefertigten Replika. An ihrer Verwirklichung wirkte ein alter Recke der Porsche-Clubsport-Szene mit.

1976 griffen die Martini-Porsche wieder in der Grundfarbe Weiß in den internationalen Spitzensport ein. 1971 hatten sie das schon einmal getan. Es war das Jahr der Doppelspitze, denn das Zuffenhausener Unternehmen und sein aristokratischer Geldgeber aus Italien waren nicht nur mit dem 935 turbo in der Marken-Weltmeisterschaft vertreten. Kurzfristig fiel auf Vorstandsebene der Beschluss, einen neuen Spyder für die Sportwagen-Weltmeisterschaft zu bauen. Bei seiner Premiere am 4. April 1976 war der 936 turbo noch pechschwarz lackiert. Doch gleich nach dem ersten Renneinsatz legte die legendäre “Schwarze Witwe“ ihr finsteres Farbkleid ab. Sie verwandelte sich in ein Schneeweißchen, und ihre ungleich freundlichere Erscheinung durfte sie bis ins Jahr 1980 beibehalten. Nach einer Neuausrichtung der Werksmannschaft war es dem Odenwälder Semi-Privatier Reinhold Joest überlassen, die Ära der Martini-Porsche bei den 24 Stunden von Le Mans zu beenden. Drei Siege hatte die erfolgreiche Kombination eingefahren, den ersten 1971 mit dem Typ 917, zwei weitere – 1976 und 77 – mit dem 936 Spyder. Doch es wurde nur ein zweiter Platz, 1981 ließ sich Conte Gregorio Rossi di Montelera von der Mentalität seiner Landsleute bei Lancia leiten. In diese Liasion fügte sich auch Walter Röhrl als brillanter Dompteur des Lancia 037 in der Rallye-Weltmeisterschaft ein. Aber das ist ein anderes Kapitel, zumindest für Alfred Büchele. Vier Jahren als Präsident des Porsche Clubs Augsburg e.V. wollte er neue Episoden folgen lassen, Großveranstaltungen organisieren, soziale Projekte fördern, den geplanten Rückzug aus dem aktiven Berufsleben vorbereiten. Zu diesem Zeitpunkt ein Mittfünfziger, besann er sich seiner Leidenschaft für das Martini Racing Team. Wie sehr hatte er die Siegesserie der weißen Riesen bis hin zum “Moby Dick“, dem 935/78 bewundert, wie sehr hatte er sich einen eigenen Martini-Porsche gewünscht!

“Ja, stimmt – da war etwas!“, bestätigt er. 2009 ging er schließlich der Verwirklichung seines Jugendtraums nach. Von Hause aus eher konservativ erzogen, hielt sich der gelernte Banker strikt an das elterliche Dekret, erst einmal Geld zu verdienen. Der junge Mann aus Aichach stellte an sich selbst jedoch eine gewisse Umtriebigkeit fest. Er begann, mit Autos zu handeln. Dabei verfolgte der Bayer nur ein Ziel: Spätestens als 25-Jähriger wollte er den ersten Porsche – einen Serien-911 mit Straßenzulassung – in bar bezahlt haben. Nachdem er das geschafft hatte, wurde es ihm in der Bankenwelt zu eng. Er setzte auf seine vertrieblichen Talente und brachte sich in die Struktur einer schwäbischen Bausparkasse ein. Zuletzt waren rund 200 Mitarbeiter seiner Direktion zugehörig. Dem ersten Porsche schlossen sich 27 weitere an, ein GT3 der Baureihe 996 löste in ihm einen Prozess des Umdenkens aus...